k20c3发动机是不是十佳发动机 k20c3发动机实际马力？很多人不了解，今天各百科为大家带来相关内容，以下由小编为大家带来介绍。

同属本田2.0自吸引擎

这次它们来一次正面的交锋

自吸的高亢之音

在之前的head2head中，我们对比了几款引擎。今天我们就来看看小排量发动机的对决！

K系列衍生的机型很多，但是最好的是K20，S2000上最好的是AP1上的F20C！

K20是1998cc的排量，发动机缸径86mm，活塞冲程86mm，搭载最新的VTEC和DOHC技术。根据车型的不同，压缩比可以从11.5: 1到9.8: 1不等。在type R上，K20压缩比为11.5：1，输出约在212hp@8000rpm，202Nm@7000rpm左右。

排量1997cc，发动机缸径87mm，活塞行程84mm，压缩比11: 7: 1。根据ECU的调整，F20C的VTEC可以在5500-6000转/分之间打开。在美国版的在日本版中，F20C输出250ps@8600rpm，扭矩为217.71Nm@7500rpm。,上，功率输出已经下降。

这两台引擎最根本的差别其实来源于缸径活塞行程比。

F20C由于成本和技术的限制，采用了减小活塞行程的方法。这种设计类似于80年代初本田的F1发动机设计。通过减少活塞的形成，提高活塞的转速，最终将F20C推至惊人的9000转。

资料显示，F20C的气缸盖气流比K20高8%左右。F20C气门面积更大，气门弹簧硬度更高。如果发动机长时间在9000转/分以上运转，9100转/分的限速器更有可能损坏。

通过这一系列的改进，一个原始的F20C加上额外的涡轮可以轻松达到400-500马力。即使F20C在高强度赛事中连续跑一年，也不会有大问题。

在赛场上，我们经常看到很多原厂的K20引擎在高转速下活塞直接戳穿气缸。

有资料显示，在8300rpm上，K系列引擎（包括K20）的油泵会出现空穴效应，当在赛道上以超过8000rpm的转速完成1-2节的赛事后引擎就会因为这个原因失效。如果使用了不恰当的增压，情况只会进一步恶化。而F20C的油泵即使在9500rpm下也能保证长期完美运行。

即使只是保守的增加到轮上400匹马力，K20也无法维持太长的时间。

曾经有北美改装厂表示，在同样的预算下，一个原厂缸头和缸体的K20在更换进气，节气门，排气和凸轮轴的情况下可达到轮上270hp和244Nm。欧版的Euro-r和Civic-Si的原厂进气更是远远好于F20C的原厂进气。

而同样预算下的F20C，受限于改装套件的选择，往往只能到轮上250hp和220Nm。只有在花大心思的情况下，换上一个更棒的凸轮轴才能达到和K20相似的输出。

Performance i-VTEC

在VTC作用下，在全转速区间内，一个特殊的凸轮轴机构帮助完成连续可变凸轮轴相位改变。

在电子系统自动检测凸轮轴位置，点火时间，排气侧含氧量以及油门位置等参数下，系统可自动控制50度夹角凸轮轴相位变化，而对于K24A2，这一角度降低到25度。

在i-VTEC的帮助下，K20一直能够提供更好的中端扭矩输出，同时不浪费高转速的输出。

因此在改装后，K20往往能够兼顾日常走街的需求。相比之下，仅仅搭载了普通版本的VTEC的F20C就差的多了。

赛用版本则由于更专业的需求，在这里就不做讨论了。

如果真的想要K系列引擎，很多改装厂都推荐直接上K24，而不是K20。